鞍山万达广场(以下简称:万达广场或项目)位 于鞍山市高新区绿色智慧城东侧ꎬ千山中路、广场东 路、深峪路和广场西路围合地块内ꎬ北侧紧邻规划建 设的城市广场ꎬ南侧与辽宁科技大学隔路相望ꎬ东侧 为办公及住宅区ꎬ总用地面积 ４１７００ｍ ２ ꎬ建筑面积 １３３９００ｍ ２ ꎮ 项目南侧为辽宁科技大学ꎬ为教育科研 用地ꎻ北侧、西侧、东侧均为居住用地ꎮ ２ 交通现状 万达广场所在高新区路网格局已经形成ꎬ道路 基础设施较为完善ꎮ 评价范围内路网结构为“四横 六纵”ꎬ其中“四横”由南到北依次为:千山中路、科 技路、深峪路和临城街ꎻ“六纵”由西向东依次为:莘 英路、越岭路、广场西路、广场东路、安丰街和安平 街ꎮ 高新区路网结构清晰ꎬ道路分级及功能定位明 确ꎬ行驶条件较好ꎬ且现状交通量不大ꎬ按照近年来 区域交通增长趋势ꎬ道路设施能够满足未来中长期 的交通增长需求ꎮ 评价范围内平面交叉共计 １８ 处ꎬ交叉形式以十 字交叉和 Ｔ 型交叉为主ꎮ 平面交叉中有信号灯控 制的占 ５０％ ꎮ 目前ꎬ区域交通信号联动控制较好ꎬ 各相位信号配时合理ꎬ调查期间未产生交通拥堵ꎮ 根据调查ꎬ评价范围内共有 ７ 条公交线路经过ꎬ 共设置 １６ 座公交车站ꎮ 其中ꎬ千山中路 ３ 座ꎬ科技 路 ４ 座、深峪路 ４ 座、莘英路 ３ 座、越岭路 １ 座、广场 东路 １ 座ꎮ 公交线路基本沿主干路和次干路布局ꎬ 能够有效串联起高新区与主城区ꎮ 因此主干路与次 干路沿线范围内ꎬ公共交通出行较为便利ꎮ 沿支线 布局的公交线路较少ꎬ目前影响不大ꎬ但随着未来周 边土地开发强度进一步加大ꎬ公交线路仍需加密ꎮ 评价范围内除安丰街和安平街外ꎬ其余道路均 设置人行道(≥２ｍ)及非机动车道(≥２ｍ)ꎬ将机动 车、非机动车、行人三者隔离ꎬ确保行人及非机动车 出行的安全性ꎬ降低事故概率ꎮ 同时在有停车需求 且不影响车辆通行的路段两侧设置停车位ꎬ有效解 决停车问题ꎮ ３ 交通生成预测 依据«建设项目交通影响评价技术标准»中“国 内不同类别建设项目出行率参考表” 的取值ꎬ同时 根据我们对鞍山市分类建筑高峰小时交通生成率的 调查数据ꎬ确定万达广场高峰小时分类建筑的交通 生成率为:商业(代码 Ｔ０２)７ 人次/ １００ｍ ２ 建筑面积ꎮ 由此得到万达广场高峰小时生成交通量为 ９３７３ 人 次ꎮ 根据调查ꎬ并类比相似规模商业广场的交通出 行结构ꎬ得到万达广场运营后高峰小时交通出行结 构和各出行方式分担量ꎬ见表 １ 和表 ２ꎮ 并按照每 １. ３ 人次 １ 辆出租车、每 １. ５ 人次 １ 辆社会车辆ꎬ计 算机动车分担量ꎬ见表 ３ꎮ 表 １ 交通出行结构 出行方式 步行 自行车 电动车 出租车 公交车 社会车辆 分担率(％ ) ３７. ４ ２. ０ ３. ７ ３. ６ ４０. ３ １３. ０ 表 ２ 高峰小时各种出行方式分担量 出行方式 步行 自行车 电动车 公交车 出行量(人次/ ｈ) ３５０６ １８８ ３４５ ３７７８ — １４６ — 北 方 交 通 ２０１８ 年 第 ６ 期 表 ３ 高峰小时机动车分担量 机动车出行 出租车 社会车辆 出行量(ｐｃｕ / ｈ) ２５８ ８１２ ４ 交通适应性评价 (１)道路及交叉口适应性评价 万达广场未来周边道路交通量由项目生成交通 量和背景交通量构成ꎬ背景交通量是指在无项目的 情况下ꎬ项目周边相关道路的既有交通量ꎬ这部分交 通量会随着时间的推移发生变化ꎮ 根据对万达广场所在地机动车出行情况的调查 及项目建成后周边道路的分流作用ꎬ经仿真分配ꎬ得 到项目生成交通量在评价区域内各主要道路上分配 的机动车交通量ꎮ 将项目生成交通量叠加到目标年 背景交通量上ꎬ即得到其建成投入使用以后初年以 及第 ５ 年路网中的交通量ꎬ并计算道路和交叉口的 饱和度及服务水平ꎬ计算结果见表 ４ ~ 表 ６ꎮ 表 ４ 项目生成交通量叠加背景交通量 后的道路交通量(ｐｃｕ/ ｈ) 名称 级别 车道数 运营年(２０１９ 年) 运营第 ５ 年(２０２４ 年) 交通量 Ｐｃｕ / ｈ 饱和度 交通量 Ｐｃｕ / ｈ 饱和度 千山中路 主干路 ８ ２７８３ ０. １９ ３２６９ ０. ２３ 科技路 次干路 ４ ４３５ ０. ０６ ５１６ ０. ０８ 深峪路西段 次干路 ４ １５７７ ０. ２３ １８５４ ０. ２７ 深峪路东段 次干路 ４ ６５５ ０. １０ ７７９ ０. １１ 临城街 支路 ４ ４６７ ０. ０７ ５６３ ０. ０９ 莘英路 主干路 ６ １０７７ ０. １０ １３０２ ０. １２ 越岭路 次干路 ４ １０６９ ０. １６ １２９０ ０. １９ 广场西路 支路 ４ １０６６ ０. １６ １２０８ ０. １８ 广场东路 支路 ４ ４７８ ０. ０７ ５５９ ０. ０８ 安丰街 支路 ２ １４４ ０. ０４ １７３ ０. ０５ 安平街 支路 ２ ２８８ ０. ０９ ３４６ ０. １０ 表 ５ ２０１９ 年评价区域内交叉口影响程度评价 序号 交叉口名称 运营年(２０１９ 年) 运营第 ５ 年(２０２４ 年) 背景交通量 服务水平 加入项目生成量 后的服务水平 影响是 否显著 背景交通量 服务水平 加入项目生成量 后的服务水平 影响是 否显著 １ 千山中路 － 莘英路 Ａ Ｂ 否 Ｂ Ｂ 否 ２ 千山中路 － 广场西路 Ａ Ｂ 否 Ｂ Ｂ 否 ３ 千山中路 － 广场东路 Ａ Ｂ 否 Ａ Ｂ 否 ４ 科技路 － 安丰街 Ａ Ａ 否 Ａ Ａ 否 ５ 深峪路 － 莘英路 Ｂ Ｂ 否 Ｂ Ｂ 否 ６ 深峪路 － 广场西路 Ｂ Ｂ 否 Ｂ Ｂ 否 ７ 深峪路 － 科技路 Ａ Ａ 否 Ａ Ａ 否 ８ 临城街 － 越岭路 Ａ Ａ 否 Ａ Ａ 否 ９ 临城街 － 科技路 Ａ Ａ 否 Ａ Ａ 否 表 ６ ２０２４ 年评价区域内无信号交叉口影响程度评价 序号 交叉口名称 运营年(２０１９ 年) 运营第 ５ 年(２０２４ 年) 背景交通量 服务水平 加入项目生成量 后的服务水平 影响是 否显著 背景交通量 服务水平 加入项目生成量 后的服务水平 影响是 否显著 １ 千山中路 － 安丰街 二级 二级 否 二级 二级 否 ２ 千山中路 － 安平街 二级 二级 否 二级 二级 否 ３ 科技路 － 广场东路 一级 一级 否 一级 二级 否 ４ 科技路 － 安平街 一级 一级 否 一级 二级 否 ５ 深峪路 － 广场东路 二级 二级 否 二级 二级 否 ６ 深峪路 － 安丰街 二级 二级 否 二级 二级 否 ７ 深峪路 － 安平街 二级 二级 否 二级 二级 否 ８ 临城街 － 千华街 一级 一级 否 二级 二级 否 ９ 临城街 － 安平街 一级 一级 否 二级 二级 否 从表 ４ ~ 表 ６ 分析结果可以看出ꎬ项目生成量 对评价区域内的路段、交叉口影响不显著ꎬ信号交叉 口服务水平均维持在 Ｂ 级以内ꎬ无信号交叉口均维 持在二级以内ꎬ交通运行状况良好ꎮ (２)停车需求分析与评价 机动车停车设施需求可以根据高峰小时机动车 发生、吸引量ꎬ机动车结构组成ꎬ车辆停放时间等变 量因子进行计算ꎬ根据对同类建筑设施现状停车特 征调查分析ꎬ同时参照国内其他城市的调查数据ꎬ类 比可知未来停车需求量ꎬ其计算方法如下式所示ꎮ Ｐ ＝ Ｗ × Ｔ / (６０ × α) 式中:Ｐ—项目停车泊位需求量ꎬ个ꎻ ２０１８ 年 第 ６ 期 刁 雨:鞍山万达广场交通影响评价 — １４７ — Ｗ—项目高峰小时吸引的机动车数ꎬ标准车ꎻ Ｔ—项目机动车平均停车时间(ｍｉｎ)ꎬ类比相似 规模商业广场ꎬ取 ９０ｍｉｎꎻ α—项目泊位利用率(％ )ꎬ类比相似规模商业 广场ꎬ取 ９２％ ꎮ 按交通需求分析计算所得的万达广场高峰小时 吸引的机动车数ꎬ计算得到拟建项目需配套建设的 停车泊位为 １３２３ 个ꎮ 根据万达广场规划ꎬ停车位设置采用地上地下 结合的方式ꎬ机动车停车位共 ５５０ 辆ꎮ 鞍山市人民 政府拟在万达广场北侧城市广场的地下部分建设社 会停车场ꎬ车位数量不少于 ６００ 个ꎬ并与万达广场地 下车库连通ꎮ 加上万达广场拟建停车位数量ꎬ共计 １１５０ 个ꎮ 综上分析结果ꎬ万达广场高峰时段停车位供给 量小于需求量(根据计算为 １７３ 个)ꎬ为满足高峰时 段的停车需求ꎬ需要规划停车场地ꎮ (３)出入口布局及评价 万达广场共设置机动车出入口 ２ 个ꎬ均位于广 场西路ꎬ出入口据交叉口的距离超过 １００ｍꎬ距离较 远ꎮ 广场西路为支路ꎬ双向四车道ꎮ 机动车出入口 设置在城市支路上能有效避免建设项目出入交通对 城市主干道交通运行的干扰ꎬ设置此出入口是合理 的ꎮ 图 １ 万达广场机动车出入口布局方案 (４)人行与非机动交通评价 从表 ２ 中可以看出ꎬ拟建万达广场将吸引大量 的行人交通ꎬ且其主要出入口分别位于千山中路 (主干路)和广场东路(支路)上ꎬ千山中路上车流较 密集ꎬ为了保障行人过街的安全性与便利性ꎬ有必要 完善相应道路、交叉口的行人过街交通设施ꎬ既方便 行人过街ꎬ保证其安全ꎬ又可以减少过街行人无序过 街对机动车产生的干扰ꎮ 非机动车方面ꎬ高峰小时非机动车出行量为 ５３３ 人次ꎬ分配到各条道路上ꎬ单侧道路非机动车流 量均不大于 ２００ 辆/ ｈꎮ 即使在机非混行的非机动车 道上ꎬ单车道非机动车的通行能力也能达到 ３００ ~ ５００ 辆/ ｈꎬ因此项目新增的非机动车流量不会对周 围道路非机动车的正常通行产生大的影响ꎮ (５)公共交通评价 根据 « 建 设 项 目 交 通 影 响 评 价 技 术 标 准» (ＣＪＪ/ Ｔ １４１ － ２０１０)中的规定ꎬ公共交通线路剩余载 客量容 Ｐｒ 应按下式确定: Ｐｒ ＝ ∑ Ｓｉ － Ｏｉ ( ) × ６０ / ｆ ｉ × Ｃｉ [ ] 式中:Ｓｉ—线路 ｉ 为可接受服务水平时的载客 率(％ )ꎬ应取额定载客率的 ７０％ ꎻ ｆ ｉ—线路 ｉ 评价时段发车间隔(ｍｉｎ)ꎻ Ｃｉ—线路 ｉ 单车载客率(人)ꎻ Ｏｉ—线路 ｉ 在项目最近公共交通站点的评价时 段载客率(％ )ꎮ 通过现状调查可得ꎬ由于该区域路网、设施建设 基本完善ꎬ该区域公交现状载客率稍低ꎬ可取 Ｏｉ 为 ０. ４ꎬ高峰小时发车间隔 ｆ ｉ 为 ５ｍｉｎꎬ公交车单车载客 率 Ｃｉ 可取 ６０ 人/ 车ꎮ 通过计算可得项目周边 ７ 条 公共交通线路双向剩余载客量容 Ｐｒ ＝ ３０２４ 人/ 高峰 小时ꎮ
